Система питания



страница1/2
Дата31.05.2018
Размер0.72 Mb.
Название файла10.СИСТЕМА ПИТАНИЯ ИНЖЕКТОРНАЯ!!! - копия.docx
ТипУчебное пособие
  1   2

Министерство сельского хозяйства Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

Иркутский государственный аграрный университет им. А.А.Ежевского

Колледж автомобильного транспорта

и агротехнологий

Варис В.С.
Инжекторная система питания двигателей

автомобилей

Учебное пособие по МДК 01.02


«Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта»

Иркутск 2016

УДК621.431.73-44(075.32

В181


Варис В.С. Инжекторная система питания двигателей автомобилей: Учебное пособие по МДК 01.02 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта». –Иркутск: Издательство ИрГАУ им. А.А.Ежевского, 2016. – 22 с.

Учебно-методическое пособие предназначено для изучения студентами системы питания двигателей автомобилей, подготовке к сдаче экзамена по дисциплинам «Устройство автомобилей», «Техническое обслуживание автомобилей»

Рекомендовано к печати предметно-цикловой комиссией Колледжа автомобильного транспорта и агропромышленного сервиса ИрГАУ им. А.А.Ежевского

(протокол № 3 от 27 ноября 2015 г.)

Рецензенты: зам. директора Федерального автономного учреждения «Иркутский центр профессиональной подготовки и повышения квалификации кадров

Федерального дорожного агентства» Н.П.Охремчук.

Т.Е.Бадардинова, ст.преподаватель колледжа АТ и АПС ИрГАУ.

В методическом пособии рассматриваются процессы образования горючей смеси и сгорания топлива для двигателей с внешним смесеобразованием; улучшения распределения топливной смеси по цилиндрам; диагностика системы питания, их техническое обслуживание и ремонт. Методическое пособие предназначено для студентов автотранспортного колледжа, изучающих предметы «Устройство автомобиля», «Техническое обслуживание автомобилей».


Учебно-методическое пособие подготовлено в соответствие с требованиями Федерального государственного образовательного стандарта СПО и программы дисциплины «Техническое обслуживание автомобилей», предназначенной для специальности 02.03.02 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» в качестве учебно-методического пособия по выполнению контрольных работ и подготовке к экзамену.

© Варис В.С., 2016.

© Издательство Иркутского ГАУ , 2016.

Содержание


Введение 4

1.Устройство и основные элементы инжекторного двигателя 5

1.1.Электронный блок управления 9

1.2.Бензиновый насос 10

1.3.Датчик массового расхода воздуха 10

1.4.Датчик давления топлива 10

1.5.Датчик положения дроссельной заслонки 11

1.6.Датчик детонации 11

1.7.Датчик частоты вращения коленчатого вала 12

1.8.Датчик положения распределительного вала 12

1.9.Датчик температуры охлаждающей жидкости 12

1.10.Кислородный датчик (лямбда-зонд) 13

1.11.Адсорбер 13

1.12.Регулятор холостого хода 14

1.13.Дроссельный узел 14

1.14.Каталитический нейтрализатор 14

2.Основные принципы работы инжекторного двигателя 15

2.1.Режимы управления 16

Контрольные вопросы 17

Список литературы 18

Введение
В конце 60-х годов ХХ века остро встала проблема загрязнения окружающей среды промышленными отходами, среди которых значительную часть составляли выхлопные газы автомобилей. До этого времени состав продуктов сгорания ДВС никого не интересовал. В целях максимального использования воздуха в процессе сгорания и достижения максимально возможной мощности двигателя, состав смеси регулировали с таким расчетом, чтобы в ней был избыток бензина. В результате в продуктах сгорания совершенно отсутствовал кислород, однако оставалось несгоревшее топливо, а вредные вещества образуются главным образом при неполном сгорании топлива. В стремлении повысить мощность ДВС, конструкторы устанавливали на карбюратор ускорительные насосы, впрыскивающие топливо во впускной коллектор при каждом резком нажатии на педаль акселератора, т.е. когда требуется резкй разгон автомобиля. В цилиндры при этом попадало чрезмерное количество топлива, не соответствующее количеству воздуха.

Стало очевидно, что для снижения вредных веществ в отработавших газах автомобиля следует кардинально менять подход к конструированию топливной аппаратуры карбюраторных автомобилей. Было предложено на автомобиль устанавливать каталитические нейтрализаторы отработавших газов. Но катализаторы работают эффективно только при сжигнии в ДВС так называемой нормальной топливо-воздушной смеси (весовое соотношение воздух/бензин 14,7 : 1, в кг). Любое отклонение состава смеси приводило к падению эффективности его работы и ускоренного выхода из строя.

Встал вопрос о системе, которая смогла бы сама себя корректировать в процессе работы, гибко сдвигая условия приготовления рабочей смеси в зависимости от внешних условий. В качестве выхода было предложено: в систему впрыска ввели обратную связь – в выпускную систему, непосредственно перед катализатором, поставили датчик содержания кислорода в выхлопных газах, так называемый лямбда-зонд. По сигналм датчика кислорода электронный блок управления (ЭБУ) корректирует подачу топлива в двигатель, точно выдерживая нужный состав топливо-воздушной смеси.

На сегодняшний день инжекторный (или по иному – впрысковый) двигатель внутреннего сгорания почти полностью заменил устаревшую карбюраторную систему. Инжекторный двигатель существенно улучшает эксплуатационные и мощностные показатели автомобиля (динамика разгона, экологические характеристики, расход топлива).

1 Устройство и основные элементы инжекторного двигателя
Свое название «инжекторные двигатели» получили от примененной в них особой системы подачи топлива, которая так и называется – инжекторная (в переводе с английского, injector – форсунка). В современных автомобилях эта система пришла на смену карбюраторной системе. Впервые такая система появилась в 1916 году, когда инженерами Стечкиным и Микулиным был изготовлен первый инжекторный мотор. Инжекторный мотор с впрыском АШ-82ФН выпускался долгие десятилетия, использовался на вертолете МИ-4 и до сих пор используется на самолетах Ил-14. В 1957 году Chevrolet Corvair впервые установил на автомобиле инжекторный двигатель с механическим впрыском, что позволило уменьшить вертикальную высоту двигателя и улучшить мощностные качества.

Основные преимущества инжекторной системы подачи топлива имеют перед карбюраторными:



  • точное дозирование топлива;

  • экономное расходование топлива;

  • снижение токсичности выхлопных газов, что достигается за счет оптимального состава топливо-воздушной смеси и применения датчиков параметров выхлопных газов;

  • увеличение мощности двигателя на 7-10%, что происходит за счет улучшения наполнения цилиндров, оптимальной установки угла опережения зажигания, соответствующего рабочему режиму двигателя;

  • улучшение динамических свойств втомобиля (динамика разгона, преодоление подъемов и т.д.), т.к. система впрыска незамедлительно реагирует на любые изменения нагрузки, корректируя параметры топливо-воздушной смеси;

  • легкость пуска двигателя независимо от погодных условий.

Основные недостатки инжекторной системы подачи топлива перед карбюраторными:

  • высокая стоимость ремонта;

  • высокая стоимость узлов и деталей;

  • неремонтопригодность элементов системы;

  • высокие требования к качеству топлива.

В инжекторном двигателе впрыск топлива в воздушный поток осуществляется специальными форсунками, расположенными либо на месте карбюратора (впускном коллекторе) – «моновпрыск», либо недалеко от впускного клапана каждого цилиндра двигателя (как правило, конструктивно во впускном коллекторе) – «распределенный впрыск» (он же многоточечный «коллекторный»), либо в головке цилиндров, и впрыск происходит в камеру сгорания – «прямой впрыск». К форсункам топливо подается под давлением, а бортовой компьютер автомобиля в нужные моменты времени подает импульсы тока, открывающие форсунки.

Количество впрыснутого топлива при этом определяется длительностью импульса тока. Эта длительность рассчитывается на основании набора датчиков, контролирующих различные параметры двигателя автомобиля. Важнейшие параметры:



  • обороты двигателя;

  • температура двигателя;

  • угол открытия дроссельной заслонки;

  • данные о рязряжении в задроссельном пространстве и (или) данные о расходе воздуха двигателем.

Для достижения оптимальных параметров, количество датчиков на современном двигателе в реальности значительно больше.

Существуют также и инжекторные двигатели с впрыском, управляемым механическими устройствами. Такой впрыск заключается в дозировании количества топлива специальными клапанами. Клапан, в свою очередь, управляется через систему рычагов воздушным потоком, воздействующим на легкую «тарелочку», которая стоит на пути потока.




б



а
инж24.jpg

Рисунок 1 - Системы впрыска: а-одноточечный впрыск;

б-многоточечный впрыск.

Одноточечный впрыск (моновпрыск) проще, он менее начинен управляющей электроникой, но и менее эффективен. Управляющая электроника позволяет снимать информацию с датчиков и сразу же менять параметры впрыска. Под моновпрыск легко адаптируются кабюраторные двигатели почти без конструктивных переделок или технологических изменений в производстве. У моновпрыска преимущество перед карбюраторным ДВС состоит в экономии топлива, экологической чистоте и относительной стабильности и надежности параметров, но такой ДВС проигрывает в приемистости и у него до 30% оплива оседает на стенках коллектора.

Более совершенными являются системы многоточечного впрыска, в которых подача топлива к каждому цилиндру осуществляется индивидуально. Распределенный впрыск мощнее, экономичнее, но и сложнее. Основные преимущества распределенного (многоточечного) впрыска:


  • возможность автоматической настройки на разных оборотах и соответственно улучшение наполнения цилиндров, в итоге при той же максимальной мощности автомобиль разгоняется гораздо быстрее;

  • бензин впрыскивается вблизи впускного клапана, что существенно снижает потери на оседание во впускном коллекторе и позволяет осуществлять более точную регулировку подачи топлива.




1-топливный бак; 2-электробензонасос; 3-топливный фильтр; 4-регулятор давления топлива; 5-форсунка; 6-электронный блок управления; 7-датчик массового расхода воздуха; 8-датчик положения дроссельной заслонки; 9-датчик температуры ОЖ; 10-регулятор ХХ; 11- датчик положения коленвала; 12-датчик кислорода; 13-нейтролизатор; 14-датчик детонации; 15-клапан продувки адсорбера; 16-адсорбер


Бензин

Воздух

Отработавшие газы
инж15.jpg

Рисунок 2 - Блок-схема инжекторной системы «прямого» впрыска


В современных впрысковых (инжекторных) двигателях для каждого цилиндра предусмотрена индивидуальная форсунка (рис.2). Все форсунки соединяются с топливной рампой (рис.3), где опливо находится под давлением, которое создает электробензонасос. Количество впрыскиваемого топлива зависит от продолжительности открытия форсунки. Момент открытия форсунки регулирует электронный блок управления (контроллер) на основании обрабатываемых им данных от различных датчиков.

А

Б
инж21.jpg

Рисунок 3 - Устройство форсунки инжекторного двигателя:

А – форсунка одноточечного впрыска;

Б – форсунка распределенного впрыска

1-фильтр; 2-электрический разъем; 3-обмотка электрического магнита; 4-корпус форсунки; 5-сердечник; 6-корпус клапана; 7-клапан; 8-уплотнительное кольцо; 9-распылительное отверстие

1-топливный бак; 2-сетка электробензонасоса; 3-электробензонасос; 4-магтстраль подачи топлива; 5-топливный фильтр; 6-регулятор давления; 7-топливная рампа; 8-штуцер; 9-форсунки; 10-магистраль топлива
инж3.jpg инж37-рампа.jpg

Рисунок 4 - Топливная рампа


инж4.gif

Рисунок 5 - Система питания инжекторного двигателя

1-электронный блок управления двигателем; 2-топливный насос; 3-датчик массового расхода воздуха; 4-датчик положения коленчатого вала (датчик Холла); 5-датчик температуры охлаждающей жидкости; 6-форсунки (электрические, пьезоэлектрические); 7-датчик детонаций; 8-дроссельный узел; 9-датчик давления в топливной рампе (топливный аккумулятор); 10-клапан регулирования давления в топливной рампе; 11-кислородный датчик (лямбда-зонд); 12-адсорбер; 13-топливная рампа; 14-топливный бак.
1.1 Электронный блок управления
В памяти компьютера находятся программа управления и набор алгоритмов (maps-карт), в которых отражена необходимая для работы программы информация. При этом сама программа более-менее стандартна для любого двигателя, а карты, используемые ею, уникальны для каждой модели и каждой модификации двигателя. Одна из карт представ ляет собой трехмерную таблицу,
Рисунок 6 - Блок управления в которых заданы значения массы поступающего воздуха, значения оборотов двигателя, значения углов открытия дроссельной заслонки, значения количества топлива, которое необходимоинж23.jpg

впрыснуть при данных условиях работы двигателя. Во второй карте, двумерной, заданы соответствия между количеством топлива и временем открытия форсунки, в результате из этой карты программа может узнать длительность электрического импульса, который должен быть подан на форсунки. В процессе работы программа каждые миллисекунды опрашивает датчики, сравнивает полученные значения с заданными в первой карте, выбирает из соответствующей ячейки содержащееся там значение количества топлива, потом переходит к второй карте и выбирает исходя из этого значения требуемого время открытия форсунок. Далее следует импульс на форсунки – цикл завершен. Таких карт а блоке управления несколько и в них отражены взаимные зависимости работы программы управления и конечные результаты сбора и обработки сигналов, полученных от датчиков.


1.2 Бензиновый насос
инж31бензонасос.jpg

Топливо из бензобака подается бензонасосом, объединенным с датчиком указателя уровня топлива. На входном патрубке бензонасоса установлен сетчатый фильтр, задерживающий крупные частицы загрязнений, попавшие в бензобак вместе с бензином, бензонасос включается по команде электронного блока управления. Исправный бензонасос должен развивать давление не менее 3,2 бар (320 кПа). От бензонасоса по топливной трубке топливо поступает в топ-

Рисунок 6 - Бензонасос ливный фильтр для очистки.

1.3 Датчик массового расхода воздуха


Датчик массового расхода топлива служи для определения количества воздух, идущего на заполнение цилиндра при работе двигателя. Датчик устанавливается во впускном тракте после воздушного фильтра и подсоединяется к электрическому жгуту системы управления шестиконтактной колодкой проводов. Мерой расхода может выступать как объем, так и масса всасываемого воздуха. В зависимости от этого различают два способа определения рас-инж5.gif

Рисунок 7 - Датчик массового расхода воздуха: механический(основан на

расхода воздуха измерении объема воздуха пропорционального перемещению заслонки) и тепловой (предполагает измерение массы воздуха в соответствии с изменением температуры чувствительного элемента.
1.4 Датчик давления топливаинж7.gif
Датчик давления топлива предназначен для иизмерения текущего давления топлива. Он применяется для управления в системе непосредственного впрыска бензиновых двигателей и систем впрыска Common Rail дизельных двигателей. Датчик устанавлива-
Рисунок 8 - Датчик давления ется в топливной рампе.

топлива


Применение датчика обеспечивает поддержание заданного давления в системе впрыска, что в свою очередь имеет большое значение для реализации номинальной мощности, снижения вредных выбросов и уровня шума при работе двигателя.
1.5 Датчик положения дроссельной заслонки
Для определения степени и скорости открытия дроссельной заслонки применяется датчик положения дроссельной заслонки. Конструктивно датчик прдставляет собой потенциометр, обеспечивающий изменение выходного напряжения в зависимости от положения дроссельной заслонки. Датчик устанавливается на оси дроссельной заслонки и имеет с ней жесткую связь. Датчик имеет три вывода: на один подается напряжение, второй соединен с массой, а с третьего снимается сиг-инж8.gif

Рисунок 9 - Датчик положения нал блоком управления двигателем. При закры-

дроссельной заслонки той дроссельной заслонке сопротивление и

соответственно напряжение на датчике минимальны. По мере открытия дроссельной заслонки напряжение увеличивается и достигает максимального значения порядка 5В в крайнем положении. На основании сигналов от датчика положения дроссельной заслонки блок управления двигателем оценивает степень и скорость открытия дроссельной заслонки и соответственно корректирует момент и величину впрыскиваемого топлива, момент зажигания.


1.6 Датчик детонации
Датчик детонации служит для контроля степени детонации при работе бензинового ДВС. Датчик устанавливается на блоке цилиндров двигателя, он является важным компонентом системы управления двигателем, т.к. позволяет реализовать максимальную мощность двигателя и обеспечить топливную экономичность. инж9.gif

Под степенью детонации понимается часть


Рисунок10 - Датчик детонации
топливо-воздушной смеси, сгорающая с детонацией.

Детонационное сгорание возникает, когда удаленная от свечи зажигания часть топливо-воздушной смеси вследствие поджатия фронтом пламени нагревается и самовоспламеняется с образованием взрыва. Детонация сопровождается акустическими признаками – металлическим стуком в кривошипно-шатунном механизме.

1.7 Датчик частоты вращения коленчатого вала
Датчик частоты вращения коленчатого вала предназначен для синхронизации управления системой впрыска и системой зажигания. Сигналы от датчика используются системой управления двигателем для установления момента впрыска топлива, количества впрыскиваемого топлива, момента зажигания, угла поворота распределительного вала при работе системы изменения фаз газораспреде-
Рисунок11 Датчик частоты ления, времени включения клапана адсорбера приинж10.gif

вращения коленвала работе системы улавливания паров бензина.

Датчик позволяет определять два параметра: частоту вращения коленчатого вала, точное положение коленчатого вала.
1.8 Датчик положения распределительного вала

инж11.gif

Датчик положения распределительного вала предназначен для определения углового положения газораспределительного механизма в соответствии с положением коленчатого вала двигателя. Информация, получаемая от датчика, используется системой управления двигателем для управления впрыском и зажиганием. Функционально датчик связан с датчиком частоты вращения коленчатого вала двигателя.


Рисунок 12 - Датчик положения

распредвала


1.9 Датчик температуры охлаждающей жидкости
Датчик температуры охлаждающей жидкости предназначен для измерения температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя. Информация от датчика используется системой управления для корректирования основных параметров работы двигателя в зависимости от теплового состояния, частоты вращения коленчатого вала, качественного сос-
Рисунок13 - Датчик тава топливо-воздушной смеси, угла опереженияинж12.gif

температуры зажигания.

охлаждающей жидкости

Таким образом, работа датчика обеспечивает быстрый прогрев двигателя при запуске и поддержание оптимальной его температуры на всех режимах.

1.10 Кислородный датчик (лямбда-зонд)
Лямбда-зонд действует по принципу гальванического элемента с твердым электролитом в виде керамики из диоксида циркония (ZrO2). Керамика легирована оксидом иттрия, а поверх нее напылены токопроводящие пористые элетроды и патины. Один из электродов «дышит» выхлопными газами, а второй – воздухом из атмосферы. Эффективное измерение остаточного кислорода в отработавших газах лямбда-зонд обеспечивает после разогрева до температуры 300-4000С. Только в таких условиях циркониевый электролит
Рисунок 14 – Кислород- приобретает проводимость, а разница в количествеинж13.gif

ный датчик атмосферного кислорода и кислорода в выхлопной

трубе ведет к появлению на электродах лямбда-зонда выходного напряжения. При пуске и прогреве холодного двигателя управление впрыском топлива осуществляется без учета этого датчика, а коррекция состава топливо-воздушной смеси осуществляется по сигналам других датчиков (положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, числа оборотов коленчатого вала и др.). Особенностью данного датчика является то, что при малых отклонениях состава смеси от идеального (0,97 < α < 1,03), напряжение на его выходе изменяется скачком в интервале 0,1 ÷ 0,9 В.
1.11 Адсорбер
Адсорбер имеет три патрубка. Через патрубок «Tank» поступившие в адсорбер пары топлива при неработающем двигателе поглащаются и удерживаются активированным углем. Второй патрубок («Air») соединен с атмосферой, третий (патрубок электромагнитного клапана) – соединен шлангом со штуцером корпуса дроссельной заслонки. После пуска двигателя (при температуре охлаждающей жидкости выше 750С, скорости автомобиля свыше 10 км/ч и открытии дроссельной заслонки на величину более 4%), ЭБУ подает сигнал на открытие клапана продувки адсорбера, который сообщает
Рисунок 15 - Адсорбер полость адсорбера с корпусом дроссельной заслонки. При этом происходит продувка адсорбера – смешивание паров топлива с воздухом и их дальнейшее поступление через корпус дроссельной заслонки, ресивер и впускной коллектор трубопровода в камеры сгорания. инж32-адсорбер.jpg

Чем больше расход воздуха инжекторным двигателем (при повышении оборотов коленчатого вала), тем интенсивнее осуществляется продувка.


1.12 Регулятор холостого хода



инж34регул.хх.jpg

Регулятор холостого хода – это запорный клапан с приводом от электрического шагового двигателя. Регулятор устанавливается на корпусе дроссельной заслонки. По сигналу электронного блока управления (ЭБУ) этот регулятор изменяет сечение канала дополнительной подачи воздуха, тем самым корректируя частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу.


Рисунок 16 - Регулятор ХХ
1.13 Дроссельный узел

инж35.jpg

Корпус дроссельной заслонки установлен на шпильках фланца рессивера. Дроссельной заслонкой регулируется количество воздуха, поступающего в цилиндры инжекторного двигателя. Привод заслонки – от педали акселератора. Сама заслонка вращается на оси в корпусе. В корпусе дроссельной заслонки выполнен канал для охлаждающей жидкости. Резиновыми шлангами канал связан с системой

охлаждения двигателя. В корпусе установлены
Рисунок17 - Дроссельный узел штуцеры для соединения с адсорбером и системой

1-соединение с адсорбером; вентиляции картера двигателя.

2-патрубок корпуса; 3-заслонка;

4-сектор привода заслонки; 5-штуцер отвода картерных газов; 6-штуцер для соединения с системой охлаждения; 7-датчик положения дроссельной заслонки; 8-регулятор холостого хода.


1.14 Каталитический нейтрализатор
На автомобилях для снижения выбросов вредных веществ устанавливаются трехкомпонентные (воздействуют на три составляющие выхлопных газов: CO, CH, NOx) каталитические нейтрализаторы вместе с лямбда-зондом. Внутри находится керамическая или металлическая сотовая конструкция с множеством каналов для увеличения площади контакта выхлопных газов с поверхностью, на которую нанесен тонкий слой катализатора (платина, иридий или палладий). Недогоревшие остатки (CO, CH, NOx), касаясь поверхности ка-
Рисунок 18 - Каталитический талитического слоя, окисляются до конца кисло- инж39.jpg

нейтрализатор

родом. В результате реакции выделяется тепло, которое разогревает катализатор и, тем самым, активизируется реакция окисления. В конечном итоге на выходе из исправного катализаора выхлопные газы содержат в основном углекислый газ СО2, азот N2 и пары воды Н2О.
2 Основные принципы работы инжекторного двигателя
Основной принцип работы любой автомобильной электронной системы впрыска топливо-воздушной смеси следующий:


  • масса воздуха, поступающая в двигтель, измеряется датчиком расхода воздуха;

  • датчик передает данные компьютеру, который на основе этой информации, а также на основе некоторых других текущих параметров работы двигателя (тмпература двигателя, температура воздуха, скорость вращения коленчатого вала, степень открытия дроссельной заслонки и скорость ее открытия), рассчитывает необходимое количество топлива, которое нужно сжечь в данном количестве воздуха;

  • далее компьютер подает на форсунки электрический импульс нужной длительности;

  • происходит открытие форсунок и топливо, находившееся под давлением в топливной магистрале, впрыскивается во впускной коллектор.

В памяти компьютера (компьютер общепринято называть ECU – Electronik Control Unit) находятся собственно программа управления и набор карт (maps), в которых отображена вся необходимая информация. При этом сама программа стандартна для любого двигателя автмобиля, а карты, испльзуемые ею, разработаны и уникальны для каждой модели и каждой модификации двигателя. Цель программы управления – конечный результат сбора и обработки данных от датчиков и длительность электрического импульса на форсунках.

Автомобильные системы впрыска бывают двух типов – с обраной связью и без нее. Системами с обратной связью оснащаются автомобили, предназначенные для рынка развитых стран (США, Япония, европейские страны), где нормы на содержание токсичных веществ в выхлопных газах очень строги. В таких системах обязательно присутствуют два компонента – каталитический нейтрализатор и лямбда-зонд. В системах без обратной связи эти два компонента (устройства) отсутствуют.

Обраная связь в любой системе электронного впрыска обеспечивается датчиком кислорода (лямбда-зондом). Необходимость обратной связи обусловлена тем, что вне зависимости от качества, надежности и долговечности карт, которые находятся в памяти коипьютера, каждый экземпляр двигателя отличается (возраст, износ и т.д) от остальных и требует индивидуальной подстройки топливной системы. И сами карты могут быть изначально составлены неоптимально для некоторых условий эксплуатации и режимов работы двигателя и, таким образом, требовать корректировки. Такие задачи позволяют решить наличие обратной связи.

Обраная связь построена следующим образом. После того, как компьютер определил необходимое количество топлива, которое следует впрыснуть в текущий момент работы двигателя, исходя из текущих условий и режима его работы. В результате топливо-воздушная смесь сгорает и выхлопные газы поступают в выпускную систему. В этот момент с датчика кислорода считывается информация о содержании кислорода в выхлопных газах и компьютер постоянно проверяет свои расчеты по конечному результату, информацию о котором он получает от датчика кислорода и, если это требуется, выполняет окончательную точную подстройку состава горючей смеси.


2.1 Режимы управления


Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2


База данных защищена авторским правом ©2docus.ru 2017
обратиться к администрации

    Главная страница
Контрольная работа
Курсовая работа
Лабораторная работа
Рабочая программа
Методические указания
Пояснительная записка
Методические рекомендации
Учебное пособие
Практическая работа
Общая характеристика
Теоретические основы
Теоретические аспекты
Дипломная работа
Физическая культура
Теоретическая часть
Федеральное государственное
Самостоятельная работа
Технологическая карта
Техническое задание
Выпускная квалификационная
История развития
квалификационная работа
Краткая характеристика
Гражданское право
Методическое пособие
государственное бюджетное
Производственная практика
Общие положения
Методическая разработка
прохождении производственной
Учебная программа
Общие сведения
Направление подготовки
Экономическая теория
Операционная система
Правовое регулирование
Общие требования
Экономическая безопасность
Управление персоналом
Управление образования
История возникновения
Техническое обслуживание
Математическое моделирование
создания отчетов
Теория государства
Системное программирование
Проверочная работа
Структурная схема
Организация производства
физическая культура
Электромагнитная совместимость